比亚迪销量反超特斯拉，中国新能源汽车开始“狂飙”了？
2022年，中国智能手机的总出货量为2.86亿台，首次跌破3亿台，创下10年来的新低；全国商品房销售面积13.58亿平方米，同比下降24.3%，创近7年来的新低。过去这一年，国民经济三大支柱性产业中，手机和房地产都不容乐观，唯有汽车产业恢复了增长态势。2022年中国的汽车产销分别为2702万辆和2686万辆，同比增长3.4%和2.1%。新能源汽车则是其中最耀眼的明星，销量每年都在翻倍式增长——2020年为136万辆、2021年为352万辆、2022年为688万辆。2022年，中国还超过德国，成为全球第二大汽车出口国（252.9万辆），其中新能源汽车年出口达67.9万辆，同比增长了1.2倍，贡献最大。新能源汽车，正在成为中国经济的下一个增长引擎。
新格局：“一超多强”
今年1月，比亚迪发布公告披露，2022年全年累计销量186.85万辆，同比增长152.46%，其中新能源汽车累计销量186.35万辆，同比增长208.64%。这使其超越特斯拉（131万辆），登顶为全球第一大新能源车企。
有人把特斯拉CEO马斯克多年前接受采访的一段视频翻了出来。在这段视频里，主持人问马斯克，你怎么看待比亚迪？采访的时间据称是在2011年，那时候的特斯拉已经通过纯电动汽车Roadster和Model S拥有了第一批粉丝，来自深圳的中国车企比亚迪也在押注新能源汽车，并相继推出了几款纯电动车型，还获得了“股神”巴菲特的加持。面对镜头，马斯克忍不住地笑，在主持人的再三追问下，才直白地说道：“我认为他们的产品很烂，也没什么技术含量，他们在中国市场就有很多问题，我觉得他们应该专注于如何在本土活下去！”如今，比亚迪销量超越特斯拉后，这段视频被当作了“打脸”马斯克的素材，在国内社交平台获得大量转发。
在近百年来的全球经济故事中，汽车公司之间的明争暗斗都是其中最重要的篇章。但如今比亚迪和特斯拉之间的你追我赶，最慌张的不是彼此，而是传统汽车巨头们。尽管180多万辆的年销量，摆在丰田、大众这些“巨无霸”面前（2021年，丰田集团全球销量1050万辆，大众集团为890万辆），差距仍然巨大，但后者已经有了强烈的危机感。大家明白，新能源汽车取代燃油车，或许只是时间早晚的问题。一场全球汽车工业大变局已经到来，我们关心的是，中国汽车工业在其中处于什么位置，未来可以扮演什么角色。
麦肯锡2022年发布的一份报告称，一份针对2388名中国消费者的调查显示，他们认为知名度最高的五大燃油车品牌均为外资，而知名度最高的五大电动汽车品牌，除第一名是美国车企（特斯拉）外，其余均为中国品牌。实际上，中国新能源汽车的产销量已经连续8年位居全球第一，保有量超过1300万辆，在欧洲销售的新能源汽车中，每10台车就有1台来自中国。
在新能源汽车领域，竞争格局已经发生变化，从过去的德系、日系主导变成了如今的中美两国企业主导。尽管比亚迪在销量上反超特斯拉，但后者的市场霸主地位仍难撼动。特斯拉在全球市场的品牌影响力是比亚迪难以匹敌的，而它更恐怖的地方在于其对成本的强大控制能力。特斯拉是公认的“毛利率之王”，整车毛利率接近30%，而大众旗下最赚钱的超豪华车品牌保时捷的整车毛利率也才15%左右，BBA（奔驰、宝马、奥迪）以及大众、丰田都只有10%左右，国产的汽车品牌更低，大多只有几个点。根据2022年财报数据，特斯拉全年营收达到815亿美元，净利润达到126亿美元，而比亚迪2022年的盈利预估为160亿至170亿元人民币，以“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）为代表的造车新势力则仍在为扭亏为盈而挣扎。不过，新的格局正在诞生。
新“战争”：电池与锂
汽车，是民用产品里生产过程最复杂、产业链最庞大的，被誉为现代工业的皇冠。一辆普通的家用小轿车，从车身到发动机、传动、制动等系统，再到里面的座椅、音响、空调设备，需要的零部件多达上万个，牵涉冶金、化工、橡胶、纺织、机床、电子等几乎所有工业大类，创造的产值数以万亿计，吸纳的就业人口以千万计。因此，所有试图以工业强国的后发国家，都有自己的造车梦。
在过去的三四十年里，中国发展汽车产业的思路是“用市场换技术”，虽然还是没换来发动机等核心技术，国产汽车品牌也不见起色，但却发展出了庞大、齐全的汽车产业生态。而这给后来新能源汽车的崛起提供了宝贵的土壤。“蔚小理”这些造车新势力，在成立之初，都是依靠其他车厂代工，才得以度过最艰难的草创期。特斯拉入华，在上海只用了一年多时间就建成了一个年产能达50万辆的超级工厂，凭借的也是上海及周边地区强大的汽车供应链及人才储备。
新能源汽车之所以被视为中国汽车工业弯道超车的机会，核心原因是它用“三电”（电池、电机、电控）取代了燃油车的发动机和变速箱，大大简化了汽车的架构，直接绕开了国产汽车的最大短板。“三电”技术当中，电池最关键，它关乎到电动汽车的续航里程、安全性能，其成本也占到了一辆纯电动车生产成本的40%。如果说在燃油车时代，汽车产品的核心竞争是发动机，那么在新能源车时代，电池技术将是“胜负手”。
目前，电动汽车使用的电池主要是锂电池，主流技术一个是以比亚迪为代表的磷酸铁锂，另一个是宁德时代主推的三元锂。锂电池过去主要用在电子产品上，比如手机、笔记本电脑，以松下、LG为代表的日韩企业曾是这个行业的主导者，比亚迪最早也是做手机锂电池起家的。但在车用的动力电池市场，中国厂商已经建立了自己的护城河。据统计，全球动力电池市场目前排名前十的企业里，中国动力电池厂商占据了六席，市场份额超过56%，其中宁德时代一家就占34%，LG排名第二（14%），比亚迪排名第三（12%），中创新航、国轩高科、欣旺达和蜂巢能源分别位列第七至第十名。
动力电池的进入门槛高、研发周期长，而且要实现大规模生产才能降低成本，所以新企业想要进军该行业，需要大量的时间积累和资金投入。这个行业还存在“马太效应”，装机容量越增长，行业集中度就会越高。据统计，从2017年到2020年，国内的动力电池企业从高峰时的150家锐减到了50家左右。不过，中国厂商在排名榜单上也并非安全无虞。在海外市场，追赶者正蜂拥而至，除了日韩等老牌电池厂商，大众、宝马、奔驰等传统车企也纷纷加大了对电池的研发和生产投入力度，他们手握雄厚的资金，将会给电池产业的竞争带来更多变数。
甚至在电池产业的上游，竞争也足够惊心动魄。锂，在地球上储量丰富，它是动力电池的主元素，有“白色石油”的称号。这两年新能源汽车市场爆发后，锂电池装机容量不断增长，锂材料也开始供不应求。这还引发了一场“抢锂大战”。从2021年开始，除了传统的锂矿公司，下游的动力电池厂商，甚至整车企业都参与进来，在全球各地争夺锂矿资源。
2021年7月，中国锂矿公司赣锋锂业宣布以3.53亿美元与加拿大千禧锂业达成收购协议。9月28日，宁德时代又宣布以3.77亿加元（约19亿元人民币）的价格拿下千禧锂业，并愿意为此向赣锋锂业支付1000万美元违约金。到了当年11月，美洲锂业半路杀出，以4亿美元成功“截胡”。在此背景下，2022年，锂价一度被推高到了近60万元人民币/吨的历史高位，直接引发了一轮电动汽车涨价潮。
“锂电池之父”古迪纳夫在2019年获得诺贝尔化学奖之后就曾向全世界警告：“锂资源的重要性不亚于石油等战略性资源，一旦锂资源开采出现瓶颈，可能会跟石油一样成为战争的导火索。”
新阶段：补贴退坡后
2023年是中国新能源汽车行业的转折之年，延续了13年之久的大规模财政补贴将在这一年全部退场。
过去十几年里，中国的新能源汽车行业有强烈的政策导向。中央政府在2009年就决定对新能源汽车进行财政补贴，并于2010年全面实施。到去年，整整13年的时间，有人统计过，财政补贴的花费接近1500亿元。与真金白银的补贴相匹配的，还有税费减免、牌照路权等政策。在北京、上海、广州这样的一线城市，为了缓解交通拥堵和大气污染问题，都对车辆上牌和日常出行采取限制措施，但新能源车往往被给予特殊地位，不仅更容易取得牌照，也不用遵守限行的规定。这些措施在很大程度上影响了人们的购车决策。
2015年，中国卖出了33万辆新能源车，超越美国成为全球最大的新能源汽车市场。这背后，是政府之手的强力推动。但这个过程也伴随着层出不穷的“骗补”丑闻。那几年，有不少不具备新能源车研发和生产能力的车企，把燃油车的发动机拆下，换上电机后拿去申报项目。巨额的财政补贴被以各种方式骗取套走。2017年，财政补贴开始逐步退坡，按原计划，到2020年全部退出。但因为新冠疫情的到来，加上补贴退坡后迅速萎靡的市场，补贴政策又被延续到了2022年。
补贴退场，行业的政策色彩减弱，市场的竞争因素加强，结果必然是市场主体的优胜劣汰。对消费者而言，它首先带来的影响则是购车成本的上升，以前补贴力度大的时候，买一辆纯电车可以省下几万元，没了补贴，这笔钱最终就会被转嫁到消费者头上。而国产新能源车主要是中低价位，这个区间的消费者属于价格敏感型，车价上涨将抑制需求，这是车企面临的挑战。
还有个挑战是结构性的产能过剩。过去一年，中国新能源汽车销量达到了688万辆，同比增长93.4%，市场占有率也达到了25.6%。但根据公安部的数据，2022年全国新注册登记新能源汽车535万辆，占新注册登记汽车总量的23.05%。新能源车销量和注册量相差150多万辆，意味着新车的库存占比较高，还有很多车压在经销商手里。可是现在正是市场火热期，一片欣欣向荣，车企均在极力扩大产能。所以在未来的几年里，如果需求跟不上，就可能造成严重的产能过剩，这对全产业链造成的打击不可轻视。
中国新能源汽车目前主要的市场仍在国内，出口虽有，但靠海外市场保证增长，目前还很难。那么，内部市场需求的空间到底还有多大？有个简单的算法。中国现在汽车总保有量超过3.7亿辆，是世界上汽车保有量最大的国家，但人均汽车拥有量不到30%。而发达国家汽车拥有率普遍在50%～70%，比如美国为87%，德国为62%，日本为62%。单纯从这个角度来看，新能源汽车潜在的市场空间还很大，只要把30%提高到50%，那也是几亿的增量空间。但新能源车能否把这块蛋糕吃下去，就不好说了。
现在新能源汽车在消费端面临的问题还很多，极端事故就不说了，日常的用车体验也还有待提升，最突出的就是充电难。这几年，每到节假日，新能源汽车就要上一轮热搜。比如有的车主“五一”自驾出行，在高速服务区排了四五个小时才等到充电桩；还有的车主为了抢根充电桩不惜大打出手，钱没省下，人倒进了局子；到了冬天，北方的车主为了让电量多撑一会儿，甚至都不敢开空调，一路“冻”回家。网友们因此戏称电动车是“电动爹”。
充电桩的问题其实还是阶段性的，不难解决，只是需要时间和资金。一台公共充电桩投资成本在十几万，以前电动汽车少，使用率低，企业亏钱，自然建得少，现在车多了，使用率提高了，充电桩慢慢能赚到钱，企业就有动力去建更多。加上国家和地方政府都开始鼓励充电设施的建设，在不久的将来，充电桩的问题可能就是历史了。不过，还有更多问题没有这么容易解决，需要从业者持续的创新和努力。
（本文源自三联数字刊2023年第7期）
排版：小映 / 审核：然宁
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